Fetap espera un año “más duro” que el 2020 en el sistema

El sistema necesitaría para funcionar sin presionar sobre el bolsillo de los pasajeros y pensar en una mediana recuperación en un contexto de postpandemia, la desvinculación de mil choferes en el servicio interurbano y, cómo mínimo, del 30% de la plantilla de empleados de los corredores de la ciudad

La pandemia de Covid 19 impactó, también, en la forma y frecuencia de traslados de las personas. El servicio de trasporte público fue duramente restringido por considerarse un foco de contagio. Cierto es que la cuarentena más extensa del mundo que obligó a los argentinos que no desempeñaban actividades esenciales a quedarse en sus casas, impactó durante meses en una prestación que en la vieja normalidad ya se consideraba deficitaria, incluso era subsidiada por el Estado en distintos niveles por tratarse de una prestación masiva, utilizada por las capas medias y bajas de la sociedad.

El coronavirus no se fue, pero se abrió el servicio para todos los pasajeros que quisieran usarlo. Los índices sanitarios se mantuvieron estables durante toda la primavera y el verano y el intendente Martín Llaryora autorizó a las prestadoras a aumentar el número de pasajeros transportados. La foto que vimos era la habitual: coches abarrotados, aunque con ventanillas abiertas y pasajeros con barbijo como requisito obligatorio. La apertura no impactó positivamente en los números. Y claro, las rutinas de muchos se modificaron. Ni siquiera el regreso de la presencialidad educativa modificó el panorama.

Desde la Fetap ilustran el escenario con algunas cifras que se corresponde al primer trimestre de funcionamiento pleno de la actividad productiva y económica de la ciudad. Con el 80% de los servicios en la calle, en el mejor día se tickearon 300 000 pasajes, cuando la media en 2019 fue de 650 000 boletos diarios en todo el servicio urbano.

El promedio que hacen los empresarios es de un nivel de traslado del 45%, más allá de los extremos comentados. Alertan, además, que las cifras son más bajas que en otros puntos del país. Por ejemplo, recientemente se conoció que el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, admitió que la circulación de pasajeros en el transporte público está en el orden del 60% respecto de la época prepandémica en AMBA y CABA.

Entonces, ¿es la solución un nuevo aumento del boleto? Municipio y transportistas son contundentes: la respuesta en no. Los primeros, por el costo político de una medida antipática en medio de la recesión económica; los segundos, porque eyectarían a más pasajeros del sistema.

Los subsidios seguirán siendo el paliativo elegido. A las partidas que ya entregaba la Nación y Provincia, continuarán los aportes municipales fijados en 60 millones de pesos mensuales para todo el sector urbano. Las minutas de costos siguen en aumento, rozando hoy los 175 pesos según números extraoficiales. Todos sabemos que la caja es chica y son varios los frentes a atender tras los azotes de la pandemia.

La restructuración del sistema es la única alternativa concreta para “salvar” un servicio que deberá seguir funcionando –aunque readaptado- cuando esta pesadilla sanitaria pase. ¿Qué servicio se ofrecerá cuando se espera otro año más duro que en 2020? ¿Cómo se reanudará el ciclo de la inversión con un panorama de deuda profunda? Son algunas de las preguntas que quedarán flotando a la espera de una pronta atención.

Lo cierto es que la única salida que los empresarios observan en concreto es esta modificación integral del servicio que no sería sólo de forma, es decir, revisar frecuencias y servicios. Se requeriría cambios de fondo. Allí es donde se observa el “cuco” que nadie quiere ver. Cálculos a mano alzada indican que el “costo Córdoba” vuelve a ser el desvelo de las transportistas. Si antes tenían motivos para ajustar el gasto o insistían con agregar la octava hora a la carga laboral de los choferes nucleados en UTA Córdoba, la coyuntura les da más fuerza argumental a los planteos.

Las cifras son fuertes: el sistema necesitaría para funcionar sin presionar sobre el bolsillo de los pasajeros y pensar en una mediana recuperación en un contexto de postpandemia, la desvinculación de mil choferes en el servicio interurbano y, cómo mínimo, del 30% de la plantilla de empleados de los corredores de la ciudad. Actualmente, se desarrollan en Ersa, Coniferal y Tamse unos 3 050 choferes.