La crisis del mercado aéreo golpea a Córdoba

La decisión del Gobierno de que no opere el aeropuerto de El Palomar genera incertidumbre sobre la continuidad de Flybondi, una empresa con hub en el Taravella. Las empresas afrontan la mayor parte de sus costos en dólares y las tarifas en pesos; no hubo respuesta oficial a sus reclamos sobre algunas medidas que alivianarían la situación después de casi ocho meses con los aviones en tierra.

Por Gabriela Origlia

Para Córdoba la llegada de nuevas líneas aéreas en los últimos años fue una buena noticia. El Gobierno provincias otorgó beneficios fiscales a las empresas que tomaron empleados locales y que hicieron del aeropuerto Ambrosio Taravella uno de sus centros de operaciones. El cambio de administración nacional implicó también una modificación en la política aerocomercial y, con la pandemia de Covid-19, los aviones estuvieron casi ocho meses en tierra con el consecuente impacto económico. Ahora se determinó que El Palomar, en Buenos Aires, no seguirá funcionando y se abren incógnitas sobre la continuidad de las empresas de bajo costo en el país.

“El Palomar o nada” fue la respuesta de Flybondi al Gobierno, que a través del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), decidió que la única terminal aérea en condiciones de operar en el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA) es Ezeiza (el aeroparque está en obras).

“Si bien la aerolínea aún no fue notificada oficialmente, ni se conoce ningún detalle sobre el alcance de esta medida sobre el Aeropuerto Internacional El Palomar, se sobreentiende que la misma apuntaría a que no continúe operativo para ningún tipo de operaciones de transporte aéreo regular de pasajeros, provocando así el traslado de las operaciones de la compañía a Ezeiza”, indicó la compañía propiedad de los fondos de inversión Cartesian Capital (Estados Unidos) y Yamasa (Japón) a través de un comunicado. Flybondi tiene hub en Córdoba y empleados en la provincia.

La decisión de JetSmart, la otra low cost, fue cancelar las operaciones previstas para este mes aunque recibió la aprobación de su programación. “La modificación de la base de operaciones implicará que la línea aérea deba cancelar sus vuelos programados para el mes de octubre”. También indicaron “haber recibido esta comunicación tan sobre la fecha de los vuelos programados”, y aclaró que trabajarán “para lograr que el impacto al pasajero sea el menor posible” y en ese sentido, están viendo cómo vuelven “a volar bajo estas nuevas condiciones resueltas por los organismos de control y regulación del sector”.

Los costos de operaciones de Ezeiza no son los mismos que los de El Palomar, son más altos para las empresas y, además, para un pasajero no es lo mismo llegar a una estación que a la otra ya que moverse al centro de la Ciudad de Buenos Aires también es más caro desde Ezeiza. Andes, la otra privada, recién volverá al ruedo en diciembre, según anunció. Siempre voló desde aeroparque.

Al problema de los aeropuertos se le suma que para que la ecuación económica-financiera sea rentable una línea aérea requiere un piso de 75% de ocupación. Las empresas presentaron hace varios meses una serie de pedidos al Gobierno para aliviar el regreso: reclamaron que YPF les financie el combustible a 60 días (hasta ahora lo pagan al contado o a las 24 horas; Aerolíneas Argentinas) y que les permita utilizar el crédito de IVA que tienen a favor para el pago de otras cargas (abonan 21% de IVA en combustible y en pasajes facturan 10,5%). Todavía esperan una respuesta.

El aumento del dólar es una complicación importante: en algunos casos se consiguieron renegociar con los que les alquilan los aviones a las empresas, pero nunca por el total. La hora de vuelo cuesta unos US$4000 de combustible. Mayoría de costos en dólares y tarifas en pesos, una ecuación muy complicada.

Aerolíneas Argentinas es sostenida por los impuestos de los argentinos; en 2019 el déficit fue de U$S 680 millones y Pablo Ceriani, presidente y CEO del Grupo Aerolíneas reconoció que el déficit persistirá “hasta que la demanda se recupere hacia el 2022 y que el Gobierno podría tener que repartir subsidios este año por US$ 880 millones para mantener a flote la aerolínea estatal”.

Hasta fines de abril la compañía recibió transferencias desde el Tesoro por U$S 450 millones.

Por otro lado, el tipo de cambio golpea fuerte a los vuelos internacionales, más allá de lo que lo hace la pandemia. Tres empresas ya decidieron dejar la Argentina (Air New Zealand, Emirates y Qatar Airways), y de las que continúan, salvo American Airlines, la programación no incluye vuelos diarios, hay una reducción de la oferta.