Austral, una muerte anunciada pero nunca consumada

La pandemia terminó por sellar la suerte de Aus- tral. El sector aerocomercial es, por lejos, uno de los más castigados por el Covid-19 y Aerolíneas Argentinas, pese a no tener que preocuparse por su déficit colosal (el Estado cumple puntualmente en sostenerla, amén sus ineficiencias) debe adap- tarse a la extrema fragilidad del propio gobierno argentino.

Por Pablo Esteban Dávila

Una de las tantas irracionalidades argentinas fue mantener la dualidad Aerolíneas Argentinas – Austral durante 30 años. Ambas son empresas estatales y, en los hechos funcionaban como una sola antes del anuncio realizado por el gobierno de fusionarlas. En adelante, sobrevivirá únicamente la primera.
Aunque el origen de Austral Líneas Aéreas se remonta a 1971 e incluso más atrás, el período que nos interesa comienza en 1985. En aquel año, luego del éxito inicial del Plan Austral y en medio de los planes de racionalización del Estado que impulsaba el entonces ministro Rodolfo Terragno, el presidente Raul Alfonsín dispuso su privatización tras la paradójica estatización dispuesta en los primeros años de la dictadura militar. El radical supuso, con razón, que no tenía sentido que el gobierno fuera el propietario de dos aerolíneas que se dedicaban a robarse pasajeros una a otra. El empresario mendocino Enrique Pescarmona terminó adquiriendo la empresa a través de la sociedad Cielos del Sur SA.
En 1990, Pescarmona integró con la española Iberia el consorcio que adquirió Aerolíneas Argentinas en el marco de las privatizaciones dispuesta por Carlos Menem. Desde aquel momento, Austral comenzó a operar junto con la aerolínea de bandera. En 2001, tanto Iberia como Cielos del Sur se desprendieron de sus acciones a favor del grupo Marsans, que pasó a ser el propietario de ambas compañías hasta su reestatización en 2008.
La nueva administración estatal mantuvo el status quo heredado de los anteriores dueños, sin saber exactamente el porqué. Una explicación posible es que los pilotos de Austral se encuentran nucleados en un gremio diferente a los de Aerolíneas (UALA y APLA, respectivamente) y que, por ello, mantuvieron algunas diferencias con sus colegas sobre el perfil de la empresa. Al momento de la reestatización, los de UALA expresaron que la compañía no debería cerrarse al aporte del capital privado, mientras que los de APLA fueron la quinta columna que, en los hechos, obligó a los Kirchner a expropiársela a Marsans.
Durante la gestión de Mauricio Macri los pilotos de Austral también se mostraron más flexibles a algunas ideas de reconversión operativa, en tanto que los de APLA hicieron todo lo posible para sabotear la dirección impuesta por Cambiemos. Sin embargo, los primeros estuvieron siempre condenados a marchar por detrás de sus hermanos mayores -especialmente por la cantidad de afiliados-, una dependencia que terminó por consolidarse tras el triunfo de Alberto Fernández en las últimas elecciones.
La pandemia terminó por sellar la suerte de Austral. El sector aerocomercial es, por lejos, uno de los más castigados por el Covid-19 y Aerolíneas Argentinas, pese a no tener que preocuparse por su déficit colosal (el Estado cumple puntualmente en sostenerla, amén sus ineficiencias) debe adaptarse a la extrema fragilidad del propio gobierno argentino. Mantener dos balances, tres tipos de aeronaves, plantillas salariales diferentes y ciertas duplicidades operativas resultaba, a todas luces, un despropósito, a pesar de la prodigalidad mostrada por el kirchnerismo en este asunto. La de Austral era una muerte anunciada pero, por misterios de la política, nunca consumada.
Junto con la absorción de Austral, el grupo que conduce Pablo Ceriani anunció otras dos medidas: la creación de una filial de cargas aéreas y otra de mantenimiento de aeronaves, en línea con algunas exitosas experiencias en el mundo.
El negocio de la carga aérea se encuentra, claramente, subdesarrollado. En los ’90 era frecuente el arribo en Ezeiza de aviones pertenecientes a compañías emblemáticas, tales como DHL, FedEx o UPS, pero desde hace algunos años sus visitan son esporádicas. En su lugar, la mayor parte de los envíos internaciones realiza a través de San Pablo, puesto que la irrelevancia argentina en el comercio exterior no justifica vuelos directos hacia Buenos Aires de este tipo de servicios.
La conducción de Aerolíneas entiende que hay un vacío por llenar en la materia. Es probable que se haya tomado nota de las dificultades que hubo de observar la empresa en sus cacareados vuelos a China. Las aeronaves A330 de pasajeros que, por fuerza, hubieron de utilizarse no compiten en costos con aviones cargueros configurados para tal propósito.
Claro que no todo es soplar y hacer botellas. El mercado de cargas es hiper competitivo y no hay regulaciones nacionales que puedan hacer eficiente a una empresa que se niega a revisar sus inconsistencias operativas ni adaptar sus vetustos convenios laborales. Por el momento, la experiencia acumulada con JetPaq (la filial de paquetería de Aerolíneas) es insignificante y no alienta grandes expectativas. Se trata de una réplica aeronáutica del tradicional sistema de encomiendas que, pacientemente, las compañías de colectivos realizan a diario, cubriendo la totalidad del territorio nacional. La idea deberá tomar nuevos impulsos si es que se desea consolidarla.
Respecto al mantenimiento de aeronaves, la iniciativa también es racional, al menos desde una perspectiva formal. Las grandes empresas de aviación tienen sus propios talleres que reparan y mantienen sus flotas con las correspondientes habilitaciones de las autoridades aeronáuticas. Estos talleres pueden hacer lo mismo con los aviones de otros operadores, a condición de que tengan precios acordes y que puedan competir con otros centros de mantenimiento especializados. Si los directivos de Aerolíneas consideran que hay capacidad ociosa para ofrecer servicios a terceros y producir, de tal manera, ingresos nuevos y genuinos, la idea puede ser beneficiosa.
Sin embargo, en cuanto se amplía la lente de análisis, aparecen otras inconsistencias. Otra empresa estatal, por caso, la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA) también los ofrece a otros operadores y competidores de Aerolíneas. LATAM y la low cost Flybondi mantienen sus A320 y B737-800 en sus instalaciones, destacando que es más barato hacerlo en Córdoba antes que llevarlos a talleres situados en Brasil o los Estados Unidos.
Vale decir que el Estado posee una fábrica de aviones que también mantiene aeronaves comerciales y otra de aviación comercial que ahora pretende ofrecer sus servicios a otros operadores privados. ¿Por qué Aerolíneas no contrata a FAdeA en lugar de embarcarse en una aventura empresaria de la que no se sabe exactamente cómo quedará parada? ¿O porqué no relevar a FAdeA de estas tareas, evitando duplicaciones que terminarán pagando los contribuyentes? El gobierno, al consentir estas clonaciones, termina haciendo, en la materia, precisamente lo contrario que pretende evitar manteniendo Austral en el aire: que dos compañías de su propiedad hagan lo mismo que perfectamente haría una sola. Otro gran enigma argentino.