Por Pablo Esteban Dávila
El 2 de febrero pasado, un Boeing 737 – 800 de la empresa Flybondi despegó desde El Palomar con destino a Bariloche. Unos minutos después, el piloto al mando constató una indicación de temperatura anormal en uno de sus motores. Como es mandatorio, decidió dirigirse a su alternativa, en este tramo, era el aeropuerto internacional de Ezeiza, sin importar si se trataba de una lectura errónea del instrumento o si, efectivamente, el impulsor tenía un desperfecto.
El episodio, en sí mismo, no tuvo nada de excepcional. El aterrizaje fue normal y los pasajeros solo se anoticiaron del problema porque el comandante les informó los motivos de la interrupción del vuelo. Muchos, seguramente, se habrán sentido molestos por no poder llegar a destino tal como lo tenían previsto, pero en ningún momento sus vidas se encontraron en peligro. Los protocolos de la aviación exigen que, en estos casos, la seguridad sea lo primero, aunque, al final, se haya tratado sólo de una falsa alarma.
Este tipo de complicaciones ocurren con cierta frecuencia y ninguna línea aérea está exenta de tenerlas. Aunque raramente, los aviones suelen experimentar algunos inconvenientes que, no obstante que menores, obligan a sus pilotos a cancelar vuelos o a abortarlos si es que ya están en el aire. Por algo la aviación es la industria más segura del mundo.
Cuando sucede un incidente o un accidente, no importa cuán leve o grave sea, un organismo del estado -la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC)- toma intervención a fin de investigar sus causas. Luego un proceso exhaustivo, la Junta emite un informe de seguridad operacional con recomendaciones para que, en lo posible, no ocurran episodios similares en el futuro. El Boeing de Flybondi, como cualquier otro, fue sometido a tal escrutinio tan pronto la empresa denunció el inconveniente sufrido.
Generalmente, luego de la intervención de la JIACC, las empresas llevan a cabo las acciones o reparaciones necesarias para devolver el avión a la operación comercial. Algunas veces se requieren sólo un par de horas de trabajo, otras, algunos días; todo depende de la gravedad que haya tenido el problema. Las reparaciones deben hacerse por personal calificado y debidamente certificado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación. Ningún avión vuela en el país, pertenezca una Low Cost o una tradicional y sin importar su antigüedad, sin estar habilitado y certificado por la ANAC. Tampoco una empresa puede definir libremente como mantiene operativa de su flota: según el tipo y modelo de aparato, debe cumplir obligatoriamente con los programas de mantenimiento que establece el fabricante y la autoridad aeronáutica. Esto equivale a decir que, entre una aerolínea de bajo costo y otra que no lo es, no existen diferencias, ni legales ni técnicas, con relación a como se mantienen sus aeronaves.
Sin embargo, a Flybondi siempre le encuentran la mosca en la sopa. Después de aterrizar en Ezeiza y de la intervención de la JIAAC, un juez, de esos que nunca faltan, ordenó que el Boeing permaneciera en tierra hasta mejor proveer. Casi nunca ocurre esto en el caso de fallos menores. El motivo de la insólita decisión, aparentemente, es la falta de seguridad en la operación de la empresa.
Esto es una gran tontería. Los aviones vuelan porque cumplen las condiciones de seguridad que el Estado les exige, de lo contrario no pueden hacerlo. Cuando se verifica una falla, sus comandantes proceden tal y como lo hizo el piloto de Flybondi. Lo inseguro hubiera sido que mantuviera el vuelo a pesar de la indicación que le devolvían los instrumentos.
Los jueces, en definitiva, no sorprenden con estas liviandades. Basta recordar la absurda prohibición de vuelos nocturnos que, todavía, rigen para las operaciones en el aeropuerto de El Palomar para concluir que, en estas materias, la arbitrariedad jurisdiccional está de moda. Pero lo inexcusable -o, mejor dicho, lo sospechoso- es que el ministro de Transporte de la Nación se haga eco de los preconceptos que, en ciertos sectores, existen contra Flybondi en particular y contra las Low Cost en general.
El pasado viernes declaró Mario Meoni en El Destape Radio que “el plan aéreo del Gobierno (de Macri) era solo habilitar dos compañías de bajo costo” y que él considera “que no hay suficientes controles en los vuelos (de estas empresas)”. Es decir, el ministro considera que la ANAC y su propio ministerio son morosos a la hora de hacer cumplir con las reglamentaciones que deben imponer en virtud de sus atribuciones. Nos quedamos más tranquilos que nunca.
La falta de seguridad de este tipo de compañías es, por supuesto, es una leyenda. Cuando se revisan los accidentes e incidentes de aviación comercial investigados por la JIAAC (https://so.jiaac.gob.ar/jiaac/busqueda-de-expedientes/?anio&pais) en matrículas “LIMA VÍCTOR”, esto es, de bandera argentina, aparecen múltiples sucesos, los que incluyen aviones de LATAM, Aerolíneas Argentinas y Andes junto con los de Flybondi -los únicos que aparentemente se hacen famosos. Uno de ellos, que llama la atención por tener cierta similitud con el episodio que se comenta en esta nota, ocurrió el 13 de noviembre de 2018.
Aquel día, la tripulación de un novísimo Boeing 737 MAX 8 (LV-HKW) de Aerolíneas Argentinas con 180 almas a bordo, reportó vibraciones en el motor izquierdo mientras volaba en fase de crucero bordeando una zona de tormenta convectiva. Correctamente, el comandante decidió aterrizar por precaución en el Aeropuerto de Resistencia, Chaco, exactamente igual que lo hiciera su colega de Flybondi y por un problema también originado en uno de los impulsores de la nave.
Sin embargo, mientras que nadie se enteró del inconveniente del avión de Aerolíneas -excepto sus pasajeros, que quedaron varados en Resistencia- el de Flybondi se transformó en una noticia nacional de la que cualquier profano opina sin mayor autoridad. Tampoco hubo un juez que, en aquella oportunidad, ordenara que el MAX 8 de la aerolínea de bandera quedase fuera de servicio hasta que se investigara lo sucedido, aunque luego, preventivamente, la empresa hubo de desprogramarlo a los fines de una inspección mayor del motor. No se recuerda, finalmente, que el ministro de Transportes hubiera expresado entonces preocupación alguna por la seguridad operacional de la empresa.
Es evidente que las varas con que se miden situaciones similares son diferentes y que, por una cuestión de tamaño, de desconocimiento o de prejuicios ideológicos, las Low Cost son las candidatas al cachetazo de parte de cualquiera sin mayores fundamentos. El asunto indigna a los que creemos en que las reglas deben ser iguales para todos y preocupa a quienes aspiran a tener un mercado aerocomercial más grande, con muchos actores y más pasajeros volando. Sería particularmente grave que todas estas acciones fueran la antesala para imponer un monopolio de facto por parte de Aerolíneas Argentinas y sus sindicalistas.
El país necesita más competencia, emprendedores e innovación, no lo contrario. Estamos pagando un precio altísimo por no tener más de estos ingredientes en nuestra economía. El Estado no debería contribuir a su extinción, como parece querer hacerlo en este caso.
