Por Gabriel Osman
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[dc]E[/dc]l 13 de septiembre Ramón Javier Mestre competirá por otro período al frente de la Municipalidad de Córdoba y deberá exhibir aciertos y desaciertos en una gestión próxima a su epílogo. Deberá mostrar qué hizo y qué no hizo en su mandato de cuatro años con el inmenso pasivo de la ciudad, acumulado a lo largo de más de una década de desaciertos, por usar palabras casi piadosas.
La Municipalidad ya no es una catapulta de proyectos políticos más empinados sino, más bien, una implacable trituradora. La monumental planta de empleados que supo construir básicamente Luis Juez marca un piso prácticamente impenetrable del 60% del total de los recursos dedicado al plantel de empleados, que puso y pondrá un corset de hierro a ésta y a las futuras administraciones. En el imaginario de los discursos y promesas electorales de los días que corren estos límites se difuman, pero llegado el momento volverán a apretar sin clemencia.
Si no median decisiones extraordinarias –un período de excepcional bonanza económica como el que supo malversar el propio Juez o un mecanismo de reducción de su plantel- Córdoba seguirá siendo lo que es: una ciudad rica con un municipio pobre. Una pobreza en la que colabora activamente el “no lugar” que ocupa el país en el mercado de capitales, que bloquea accesos a créditos u otras vías de financiamiento para obras de infraestructura: el bajo nivel de endeudamiento relativo de la jurisdicción (menos del 50% de su presupuesto y no exigible en términos perentorios) califica su aptitud.
En ese contexto de escasas oportunidades, la gestión de Mestre puede exhibir como carta lo realizado en transporte. Un repaso rápido indica que si bien sobreviven los trolebuses, la Tamse que generaba déficit estrafalarios, ya no existe más. En su lugar están ERSA y Autobuses Santa Fe, las dos nuevas prestatarias que, junto a Coniferal, invirtieron en la renovación casi completa del parque de colectivos del servicio. En 2005 Juez reequipó la flota de Tamse comprando 250 unidades nuevas, pero con créditos y leasing afrontados luego con recursos municipales.
Perduran aún subsidios municipales, pero en una escala insignificante comparado con el rojo que generaba la empresa municipal, equivalente a una renovación completa de la flota una vez al año.
La renovación casi completa de la flota sin desembolsos municipales fue acompañada por un rediagrama de los recorridos que generó múltiples problemas en su inicio y que llevó a modificar, incluso, algunos recorridos. Pero al cabo de quince meses muestra recuperación de pasajeros en una escala no despreciable: 8,5 millones de pasajeros es la diferencia a favor entre 2013 y 2014 que indica Siemens, el concesionario que administra el sistema de pago (los nuevos recorridos se iniciaron en marzo de 2014). El total de boletos vendidos en 2013 es de 161.905.399 y en 2014, 170.437.772.
Hay más datos de contexto que ayudan a la rentabilidad del servicio, en un caso, y la perjudican, en el otro. El boleto educativo instrumentado por la Secretaría de Transporte de la Provincia –gratuito para estudiantes y docentes- y más recientemente el boleto obrero -50% de su valor- colocan pasajeros en el sistema. Inversamente, los salvajes e intempestivos paros del sindicato de choferes (UTA) conspiran con mucha eficacia contra el servicio. Ha sido una escalada de huelgas parciales y totales que indican una progresión de 3 días en 2012; 15, en 2013; y 18, en 2014. La asunción de nuevas autoridades en el gremio luego de elecciones internas muy parejas, casi en simultáneo con la asunción del nuevo secretario general, Ricardo Salerno, ha generado una situación de doble comando que sufren los usuarios y financian los concesionarios.
Las condiciones macroeconómicas del país posiblemente han conspirado en contra de una mayor recuperación de pasajeros, pero el próximo 10 de diciembre puede haber una bisagra que mejore el contexto para el servicio. También para el municipio .
