UBER, ¿una amenaza o solo un fantasma?

Uber puede que sea, en adelante, justamente eso, una presencia fantasmagórica. No tiene oficinas en la ciudad (al menos no ahora), no es dueña de automóviles ni los choferes del sistema son sus empleados.

Por Pablo Esteban Dávila

El lunes pasado Mario Pereyra inició su clásico desayuno afirmando que “no hay muchos temas para hoy”, invitando a sus colaboradores -tal es su costumbre- a presentar los asuntos que jalonarían el día. Después de un repaso de las principales noticias de la política y el deporte (efectivamente no había demasiado), el conductor de Juntos propuso escuchar unos temas folclóricos. Pero no llegó a hacerlo. Felipe Fernández Aramburu, gerente de desarrollo en Uber Argentina, estaba al teléfono y quería hablar con él.
Lo que sucedió inmediatamente después transformó un día que parecía bucólico en un auténtico hervidero. El ejecutivo anunció, a la usanza de un César digital, que la aplicación comenzaría a funcionar en Córdoba minutos antes de las 16 horas. Pereyra, plenamente consciente de la bomba que acabada de arrojar su interlocutor, lo invitó a ratificar sus dichos. Así lo hizo. Las semillas de la discordia habían sido lanzadas al aire y ni el lunes ni el resto de la semana serían iguales.
La posición de Fernández Aramburu tuvo más de proclama que de información, esto es, mostró una prepotencia infrecuente en las grandes corporaciones, generalmente afectas a las formas y cuidadosas en lo que a la comunicación se refiere. Comunicó, simplemente, una decisión tomada por una especie de potencia extranjera cansada de aguardar las definiciones de su agrado que nunca llegaban. La consecuencia fue la emergencia de un estado de beligerancia de parte de la comunidad de taxis y remises contra un enemigo fantasmal, imposible de localizar en las calles a simple vista.
Uber puede que sea, en adelante, justamente eso, una presencia fantasmagórica. No tiene oficinas en la ciudad (al menos no ahora), no es dueña de automóviles ni los choferes del sistema son sus empleados. Es sólo una remisería digital que conecta oferta y demanda de viajes a través de una aplicación innovadora y potente. Aunque los transportistas autorizados chillen, será difícil adivinar en adelante qué automóvil con pasajeros trabaja con Uber y cual no.
La batalla legal también se librará dentro de un plano espectral. La Municipalidad argumentará que le asiste el derecho constitucional de regular el transporte público dentro del ejido urbano y Uber insistirá en que el Código Civil la ampara, toda vez que es una relación entre privados que pactan libremente un viaje. Y, no obstante que un juez dictamine su ilegalidad, la plataforma podrá seguir funcionando simplemente porque está disponible en la nube y porque habrá gente dispuesta a utilizarla. Hace ya mucho tiempo que la legislación argentina ampara la neutralidad de la Web y garantiza la libertad dentro del ciberespacio, por lo que el debate promete extenderse ad aeternum.
La polémica es todavía más difícil porque es complejo encontrar buenos y malos absolutos en esta historia. Los taxis y remises tienen razón cuando argumentan que ellos tienen exigencias reglamentarias que los de Uber no atienden, y estos no mienten cuando aseguran que los pasajeros los prefieren porque el servicio que brindan aquellos es caro y malo. Si la aplicación tiene el éxito que le auguran, es porque los legales (para llamarlos de alguna manera) han estado demasiado cómodos sentados sobre su monopolio legal.
No hace falta ser un experto para coincidir en esto. Durante el verano es imposible que un taxista conecte el aire acondicionado y, tan pronto caen un par de gotas, las flotas de amarillos y verdes desparecen como si temieran ser abducidas por extraterrestres. Muchas unidades están sucias y sus propietarios compiten para ver quién las hace durar más en las calles a despecho de su estado general. Es obvio que un pasajero estándar, que paga una tarifa cada vez más cara por tan poca calidad, buscará un servicio mejor al que le ofrece el sistema oficial.
No obstante, el temor también es comprensible más allá de estos defectos. Como todo emergente de la denominada economía 2.0, Uber tiene la virtualidad de comoditizar un servicio tradicionalmente costoso. Comoditizar significa, para evitar el eufemismo, bajar los precios. Esto tiene un costado virtuoso (agrandar la torta de los que viajan) y otro vicioso, esto es, aplanar las tarifas a un nivel en el que probablemente no alcancen a cubrir los costos de la operación, tal como intenta garantizar el municipio en la actualidad.
La uberización, precisamente, es lo que ha sucedido en Estados Unidos. Sus autoridades han dejado al mercado la libre regulación de estos sistemas. La experiencia es realmente buena, a tal punto que la expresión “tomar un Uber” es ya parte del argot urbano. Sin embargo, el entorno regulatorio en las ciudades estadounidenses es muy diferente. Aquella es una auténtica civilización del automóvil, en donde el transporte público es, en muchos lugares, inexistente o excesivamente oneroso.
Claramente no es la situación de argentina, en donde el discurso oficial siempre ha tendido a considerar al transporte como una cuestión de estado, un monopolio firmemente regulado. Aunque en la mayoría de los casos los resultados han sido deprimentes, lo cierto es que existe una gran cantidad de incumbentes que participan de los aspectos económicos de esta política, desde empresarios con subsidios multimillonarios hasta taxistas o peones de taxis que hacen de la chapa la fuente de sus ingresos familiares. Esta alianza de intereses se traduce, por fuerza, en una férrea resistencia a cualquier cambio.
Uber amenaza este orden de cosas desde la invisibilidad de lo digital. Por eso es el villano perfecto para los protegidos del sistema, no sólo en Córdoba sino en muchas partes del mundo con regulaciones similares. Pero también aquí puede que el fantasma sea más malo de lo que realmente es. En Mendoza, en donde este servicio es legal, no ha existido una explosión de conductores Uber y los taxistas trabajan más o menos como antes. Las primeras pistas sobre el negocio que aparecen en Córdoba, por otra parte, tampoco son muy halagüeñas. Aparentemente, un conductor que se asocie al sistema trabajando una media de 6 horas diarias rondaría los $450 de ingresos, con una tarifa de entre 40 y 35 pesos más baja que la competencia “legal”. Poca cosa para tanto aspaviento. De cualquier manera no debe subestimarse el poder de lo simbólico: peores cosas han sucedido por peligros que sólo existían en la imaginación de la gente.
Es, inevitablemente, de símbolos de lo que esta cuestión se trata. Al anunciar con prepo, a lo macho, el inicio de sus operaciones en Cordoba sin esperar por la regulación, Uber está continuando, quizá sin saberlo, una tradición que, en su momento, inauguraron los famosos remises truchos que inundaron las calles a finales de los noventa. Luego de interminables manifestaciones, amenazas y aprietes al poder concedente lograron su oficialización y una ordenanza (la 10.270) dictada en tiempos de Germán Kammerath. Es decir, adquirieron la legalidad mediante una política de hechos consumados que ahora les parece escandalosa cuando la lleva adelante su novedoso enemigo virtual. ¿Será esta la única manera de resolver los cambios que la sociedad y la tecnología generan cada vez con mayor impaciencia? No es un buen precedente para los defensores del orden establecido.



2 Comentarios

  1. Que Mario Pereyra amaneció el lunes son noticias portantes cuando se está discutiendo si se declara la emergencia alimentaria nacional y el 50 % de los pibes son pobres y no llegan a una comida diaria , y decir que lo sorprendió un llamado del representante de UBER ,Cuando hace más de un mes viene haciendo lobby en favor de esa empresa fantasma , cuánto cobra CADENA 3 el segundo de publicidad ? Algún periodista se le ocurrió dentro de toda esta trama siquiera averiguar qué UBER con sede en Sacramento EEUU está llevando una batalla legal con las autoridades y que se acaba de declarar entre otras cosas la pertenencia laboral de sus prestatarios con todo lo que eso implica en los costos de sus tarifas ?

  2. Sería interesante saber con qué seguridades legales cuenta el pasajero en Uber. Por otro lado está el aspecto de la relación laboral de los choferes ( si son monotributistas) o si hay alguna norma que los ampare.

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