Uber y las Low Cost, dos caras de una misma moneda

Esta verdadera democratización en el consumo gracias a la mediación digital supone mercados cada vez más amplios con márgenes de ganancias no siempre mayores.



Por Pablo Esteban Dávila

uberLa plataforma Uber es una genialidad. Originariamente pensada para que conductores que viajaban solos pudieran compartir sus automóviles con otros pasajeros cobrando por ello un precio marginal, se ha convertido en un servicio revolucionario. Todo se resuelve mediante una aplicación móvil: el conductor más próximo es dirigido por ella hacia el pasajero que lo solicita, quien ya conoce de antemano su nombre y reputación a través del teléfono. Sabe que tipo de auto utiliza y a cuantos kilómetros o minutos de distancia se encuentra de su emplazamiento. Luego de realizado el viaje podrá calificar su experiencia, compartiéndola con otros usuarios. No utilizará dinero en ningún momento del trayecto: todo el servicio será pagado por su tarjeta de crédito. En poco tiempo más el conductor podrá personalizar el tipo de música que prefieren sus clientes o la temperatura interior que desean en cada época del año.
A diferencia de los taxis tradicionales, con Uber manda el mercado. Los pasajeros se inclinan por los choferes con mejor reputación y con mejores automóviles. Nada de calor en verano o de frío en invierno. Si al conductor “X” otros usuarios le enrostran su falta de aseo o su poca propensión a utilizar el aire acondicionado, pues los clientes lo abandonarán por otros de mayor renombre. También los precios del servicio varían por oferente o modalidad de viaje. Se puede optar por compartir el automóvil con extraños y pagar menos, o ser el único y pagar más. En horas pico el costo podrá ser mayor que en horas de menor demanda, o que el conductor decida bajar sus precios para captar mayor cantidad de pasajeros y mejorar su flujo de caja.
Las externalidades del servicio también son favorables. Gracias a la aplicación, más gente opta por dejar su automóvil en casa. Los conductores más amables y con vehículos más modernos son elegidos por sobre otros más desaprensivos. Con un sistema de precios variables según la hora y la demanda, la oferta se regula dinámicamente, sin necesidad de inspectores o días de sol. Además, cuanto más crece la comunidad de usuarios, tanto más eficiente se vuelve el sistema. Pasajeros y conductores colaboran para mejorarlo a través de una misma plataforma de interacción. Es difícil pensar en algo más perfecto.
Sin embargo, no todos piensan lo mismo. Los taxistas y remiseros, por caso, están en pie de guerra. Suponen que la irrupción de Uber les generará una competencia para la cual no están preparados. Y están dispuesto a defender sus privilegios a lo que dé lugar.
Bueno es recordar que la etimología de la palabra “privilegio” significa “ley privada”, es decir, una norma que se construye para uno o unos pocos. La Argentina, bajo el pretexto de la necesidad de brindar ciertos servicios públicos, se ha acostumbrado a aceptar como inevitables hechos que, en realidad, derivan de privilegios liso y llano. Uber, precisamente, pone en entredicho todo el andamiaje de servicios públicos basados en la potestad reguladora del Estado y en el tradicional sistema de canonjías que otorga ventajas a los prestadores por habilitados.
No sólo la actividad de taxis o remises cruje con esta revolución. Hay otras que vienen padeciendo desde hace tiempo los embates de la tecnologíade la información y sus desafíos. La industria de los medios fue la primera y más afectada, seguida por las agencias de viaje, las ventas minoristas, la industria hotelera y la actividad bancaria. ¡Hasta la medicina tiene que vérselas con esta intrusa!
Es un hecho que, cuando se llega a cierta densidad digital, las actividades tradicionales tienden a rendirse ante los nuevos paradigmas que impone la tecnología. La denominada “consumerización” -esto es, la innovación surgida desde los mercados de consumidores hacia sectores tradicionalmente dominados por las grandes corporaciones u organizaciones gubernamentales- hace de cada usuario con un teléfono móvil un potencial partisano del estatus quo.
Esta verdadera democratización en el consumo gracias a la mediación digital supone mercados cada vez más amplios con márgenes de ganancias no siempre mayores. El axioma sostiene que, cuánto más densidad digital existe sobre una actividad, su valor tiende a cero. Es la competencia perfecta, en donde es el consumidor quién manda y en donde las lealtades comerciales comienzan a desaparecer.
Esta revolución también se aplica a las aerolíneas. En un pasado no tan lejano volar era para pocos, una experiencia exclusiva. Si a esto se le sumaba el hecho de que, efectivamente, la aviación tenía costos colosales, nada parecía perturbar aquella asociación entre negocios y jet set que giraba en torno a los aviones comerciales.
Aquel paradigma, unido a fuertes regulaciones estatales, favoreció el surgimiento de sindicatos fuertes, endogámicos, que reforzaron la visión originaria que la industria tenía sobre sí misma. El resultado de aquella estructura con costos reales y autopercepción cultural fue un mercado tradicionalmente pequeño, al menos en términos de pasajeros transportados sobre la población mundial. Esto fue particularmente notorio en la Argentina, con un segmento aerocomercial digno de Liliput.
El surgimiento de las denominadas compañías Low Cost fue el primer desafío sustentable contra aquel orden de cosas. Originariamente, el fenómeno fue posible gracias ala irrupción de aeronaves mucho más eficientes y económicas de operar y a la paulatina desregulación del sector, al menos en los países más desarrollados. Más recientemente, y con la llegada de la revolución móvil, las Low Cost no sólo contaron con operaciones más eficientes y marcos legales más flexibles, sino también con la posibilidad de interrelacionarse con sus pasajerossin intermediarios, ofreciéndoles servicios a medida y con costos de comercialización cada vez más reducidos. El resultado de esta combinación fue asombroso: un crecimiento explosivo de los viajes en avión y tarifas que, en la mayoría de las veces, son mucho más baratas que los colectivos y el viaje en automóvil particular.
El hecho de que ayer el primer vuelo de la aerolínea Norwegian (una de las mayores compañías de bajo costo europeas) haya arribado a Córdoba casi en simultáneo con la caída de la ordenanza anti – Uber no tiene nada de casual. Son dos caras de una misma moneda. El mundo, y la ciudad de Córdoba no podría ser la excepción, reclama mayor movilidad por menos dinero. Esto supone remover privilegios o las maneras tradicionales de hacer las cosas. Le pasa a cualquier ser humano todos los días (preguntar, ante cualquier duda, a un periodista); ¿porqué no habría de sucederle al sector del transporte? Se puede cavar un foso o erigir un castillo a modo de protección medioeval contra las fuerzas que amenazan lo establecido, pero esas defensas no son más que una ilusión, incapazde detenerlas por mucho más tiempo.
En este sentido, Aerolíneas Argentinas y el titular de una chapa de taxi son parientes lejanos de una misma familia disfuncional -tecnológicamente hablando. Si son inteligentes tratarán de adaptarse, flexibilizando sus pretensiones y su lógica de trabajo. Si tienen éxito, el resultado será el mismo que el que podría verificarse en un mundo lleno de aplicaciones libremente aceptadas: precios más bajos, mayor competencia y foco en el usuario – dictador. El mundo digital es duro, pero es mejor al que hemos vivido hasta ahora.
Frente a esta realidad, parece mentira que el gobierno nacional -el mismo que se dice campeón de “la revolución de los aviones” y, aunque dicho en sordina, de las aplicaciones de servicios- haya cedido nuevamente frente al lobby de la CABA y el Gran Buenos Aires en materia de subsidios, los que terminará pagando el interior como viene sucediendo desde hace casi 20 años. Seguir confiando la suerte del sector del transporte a los privilegios del subsidio es una mala receta frente a un mundo empeñado en destruirlos.



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