Por qué odiamos a Flybondi

¿Por qué, entonces, odiamos a Flybondi? Porque el país detesta la innovación, lo revolucionario. Detrás de su pátina de sofisticada transgresión, los argentinos desconfían de los Elon Musk, los Bill Gates o los Grobocopatel.

Por Pablo Esteban Dávila

Si juzgamos lo que se sentimos por ella leyendo a los medios o a las redes sociales, los argentinos deberemos concluir que odiamos a Flybondi. Desde que la primera lowcost argentina se lanzara al mercado, a finales de enero de este año, sólo ha recibido críticas. Desde periodistas hasta pasajeros, nadie parece feliz con su llegada.
Es extraño, porque la aerolínea ofrece vuelos baratos. Muy baratos. Debería ser terriblemente popular. El odio a Flybondi parece poner en jaque aquella sentencia, tan peronista, sobre que “el órgano más sensible del cuerpo humano es el bolsillo”. El dinero, en su caso, no parece hacer la felicidad de nadie.
¿Cuál es el pecado de esta compañía? ¿Tratar de romper con el monopolio de Aerolíneas Argentinas? ¿Importar un modelo de negocios que triunfa en el mundo? ¿Innovar dentro de un país que sospecha de los emprendedores? ¿Pretender vuele un amplio sector de la población que, por cuestiones económicas, nunca lo ha hecho? Puede que sea de todo un poco.
Debe convenirse que, hasta ahora, la empresa no es un modelo de puntualidad. Sus demoras y cancelaciones son bastante frecuentes. Un amigo sostiene que “no es para apurados”, y tal vez tenga razón. Si el tiempo es dinero, cuanto menos tiempo se tenga menores serán las chances de elegirla. Viajar por menos de $700 desde Córdoba a Buenos Aires conlleve, en ciertas ocasiones, algunas dificultades de agenda.
De cualquier manera, es el mercado el que decide sobre estas cosas. Si, puesto a elegir entre pasajes baratos y puntualidad, los pasajeros optan por la segunda, pues Flybondi entrará en bancarrota. Es la ley de la oferta y la demanda. Pero puede que, tal vez, exista un nicho de viajeros que, a pesar de los contratiempos conocidos, estén dispuestos a soportarlos con tal de esquivarle al tradicional colectivo que, dicho sea de paso, ahora es más caro.
Hasta el presente, todo indica que la lowcost se está consolidando. Ya tiene el 7% del mercado y, contra muchos pronósticos, sigue volando. Pero el odio que le profesamos opaca cualquiera de sus éxitos detrás de opiniones y notas de alto contenido negativo. Basta repasar alguna de ellas para entender esta irracionalidad.
Una de las primeras gafes señaladas en los medios fue un vuelo de Bariloche a Córdoba en febrero pasado, en el que los pasajeros efectivamente viajaron en el avión, pero sus maletas no. Ellas tuvieron que hacerlo por tierra, en camión, como si hubieran sufrido alguna clase de pánico a volar. Llovieron las ironías sobre esta decisión de la empresa, pero nadie dijo lo que había sucedido (tampoco la compañía, por razones comerciales).
La realidad es que, al momento de aquél vuelo, la ANAC no había otorgado la habilitación RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum o separación vertical reducida mínima) a los aviones de Flybondi. Por una razón física, los motores jet consumen menos combustible cuando más alto pueden volar. Por debajo del espacio aéreo RVSM, el consumo es exponencialmente mayor. La ANAC demoró meses en otorgar esta habilitación a aviones que estaban perfectamente equipados para hacelo, por lo que la empresa comenzó a operarlos volando más bajo que la competencia.
¿Esto era más inseguro? No, pero sí más costoso. A mayor consumo de combustible, menores distancias. Es necesario, en ciertos casos, sacrificar peso para cargar más combustible, como fue el cacareado vuelo desde Bariloche, en donde además una combinación de bajas presiones y altas temperaturas, condiciones que afecta a los despegues. Una vez que sus aviones obtuvieron las habilitaciones RVSM, los Boeing de Flybondi compartieron las confortables altitudes a las que vuelan sus colegas de Aerolíneas Argentinas o de LATAM.
Otro incidente, esta vez, exagerado desde las redes sociales, fue una supuesta caída de un motor en Córdoba estando uno de sus aviones parado en la plataforma. La especie, a pesar de ser una tontería de dimensiones colosales, se viralizó rápidamente, al punto tal de que la compañía tuvo que ensayar una perífrasis a modo de desmentida. Si esto hubiera sido cierto, las autoridades aeronáuticas de todo el mundo hubieran ordenado parar en seco a toda la flota de B737-800 alrededor del mundo. Lo notable del caso es que, de haberse dicho algo semejante de, por ejemplo, la compañía Gol, nadie lo hubiera tomado en serio, pero con la lowcost argentina se razona desde la posición de que cualquier cosa puede sucederle.
La última noticia también provino desde Iguazú, con la diferencia que el incidente fue cierto y reconocido por la empresa. En una maniobra en el despegue conocida tailstrike, el avión rozó la cola con el pavimento de la pista y el piloto decidió, correctamente, regresar al aeropuerto. No es la primera vez -ni será la última- que un avión comercial protagoniza este tipo de incidentes. La Junta de Investigación de Accidentes Aeronáuticos Civiles (JIAAC) determinará si hay daños que merezcan revisiones profundas o si la aeronave podrá retornar al servicio en los próximos días.
Claro que, a raíz de este acontecimiento, la empresa tuvo que cancelar vuelos (el más publicitado, el que debía hacer la ruta Córdoba – Mendoza el pasado martes) y reprogramar otros. Ayer hubo títulos del género catástrofe: “cancelan vuelos de Flybondi”, sugiriendo un colapso generalizado de su negocio a raíz de este incidente. La verdad fue mucho más prosaica. El aeropuerto de El Palomar -el utilizado por la compañía en Buenos Aires- tuvo que ser cerrado por niebla, algo que escapa a la voluntad de cualquiera y que, naturalmente, condiciona a cualquier operación aérea.
Tomando prestado el lenguaje futbolístico, cuando se tiene una flota corta hay horarios y destinos que sufren. No se puede salir a alquilar un avión de la noche a la mañana para reemplazar al que tuvo que salir de servicio. Nuevamente el equilibrio entre precio y servicio: por más plata, hay empresas que viajan igual, aunque algunas de las máquinas de su dotación hayan sufrido algún desperfecto.
Muchos pilotos, especialmente los de la estatal Aerolíneas Argentina, también detestan a Flybondi. Temen que sus condiciones de trabajo precaricen los suyos. Algunos hasta han llegado a pasar mensajes contra la empresa en pleno vuelo, desafiando estrictas regulaciones aeronáuticas. La vieja costumbre nacional, también en el aire: que nadie se meta con mis privilegios, aunque haya mucha gente que deba pagar por ellos. Cualquier tufillo a EPEC es mera coincidencia.
Por supuesto, está el tema de la seguridad. Los que odian a la lowcost sospechan que, detrás de sus precios, la empresa sacrifica el mantenimiento de su flota. Pero esto también forma parte de prejuicios desinformados.
A diferencia de otras actividades, la aeronáutica está fuertemente regulada. Los aviones no vuelan si no tienen permisos y habilitaciones emitidos por las autoridades y tampoco sus tripulaciones, sean de aerolíneas tradicionales o las de bajo costo. Los seguros no cubren ningún riesgo si estos preceptos se violan. Además, lo último que quieren las compañías aéreas es ganar fama de inseguras. Si esto ocurre, los pasajeros las abandonan de inmediato y sobreviene el quebranto. La seguridad en aviación no sólo es insoslayable, sino que hace a la esencia del negocio.
¿Por qué, entonces, odiamos a Flybondi? Porque el país detesta la innovación, lo revolucionario. Detrás de su pátina de sofisticada transgresión, los argentinos desconfían de los Elon Musk, los Bill Gates o los Grobocopatel. Los microemprendimientos, las PYME, tienen buena prensa, pero cuando alguien salta al mundo de los aviones, esa vaca sagrada que el Estado supo alambrar con Aerolíneas y sus ineficiencias, la reacción atávica es que algo raro debe haber. Aparentemente, sólo los ricos deberían poder viajar en avión y hacerlo en condiciones de seguridad. La conducta se encuentra enquistada en nuestro ser y será difícil cambiar. Si Flybondi logra resistir este combo de mala onda y a los embates de los habituales profetas del fracaso, será su aporte más notable a una Argentina moderna y más integrada.